Plataformas como modelo de negócios e o falso dilema do transporte rodoviário

O Supremo Tribunal Federal tem sido cada vez mais — em especial desde o paradigmático julgamento sobre a legitimidade constitucional da plataforma e modelo de negócio da Uber — chamado a se debruçar sobre um dilema recorrente: a resistência de setores tradicionais em aceitar a inovação tecnológica e a livre concorrência também nessa seara.

É sem dúvida verdade que toda e qualquer inovação tecnológica — vg. a assim chamada plataformização, a massiva introdução de tecnologias de inteligência artificial e de novas tecnologias de informação e de comunicação — naturalmente enseja resistências de toda ordem, algumas sem dúvida legítimas, especialmente quando em risco os direitos humanos e fundamentais das pessoas.

Nessa perspectiva, é claro que a ordem jurídica deve reagir, diagnosticar a situação, avaliar os impactos positivos e negativos e, quando necessário, regular a matéria, buscando estabelecer um equilíbrio proporcional entre os diferentes interesses, bens jurídicos e direitos humanos e fundamentais afetados em maior ou menor medida.

Note-se, ainda à guisa de preliminar, que os processos de inovação, naquilo que diz respeito às suas relações com o Direito, podem operar pelo menos em quatro grandes níveis: 1) a inovação em favor do Direito e dos Direitos (quando protege e promove Direitos); 2) a inovação pelo Direito (quando a ordem jurídica protege e promove a inovação); 3) a inovação contra o Direito e os Direitos (quando as novas tecnologias e modelos de negócios acarretam riscos e mesmo afetam de modo negativo o Direito e os Direitos); 4) a inovação no Direito (quando a própria ordem jurídica se inova e reconstrói para melhor fazer frente às transformações sociais, econômicas e culturais, incluindo a regulação adequada das inovações).

No caso do Brasil, dentre as inovações na própria ordem jurídica, destaca-se, na perspectiva constitucional, a inserção de um capítulo específico sobre a ciência, a tecnologia e a inovação. Apenas para citar alguns dos dispositivos aqui relevantes, parte-se do artigo 218 da Constituição Federal de 1988 (CF) e dos seus dois primeiros parágrafos:

Art. 218 O Estado promoverá e incentivará o desenvolvimento científico, a pesquisa, a capacitação científica e tecnológica e a inovação.
1º A pesquisa científica básica e tecnológica receberá tratamento prioritário do Estado, tendo em vista o bem público e o progresso da ciência, tecnologia e inovação.
2º A pesquisa tecnológica voltar-se-á preponderantemente para a solução dos problemas brasileiros e para o desenvolvimento do sistema produtivo nacional e regional.

Além disso, já há mais tempo fala-se no reconhecimento, para além de um dever constitucional objetivo, diretamente vinculante de todos os atores estatais, de proteção e promoção da inovação, de um direito fundamental implícito correspondente, designadamente, à proteção e promoção dos processos de inovação e de seus resultados e produtos.

Buser

Nesse contexto, calha situar um caso concreto ora submetido ao crivo do STF e aguardando julgamento, qual seja, o caso da empresa Buser, que promove um modelo de negócios consistente numa plataforma de compartilhamento de transporte coletivo, que foi objeto de severas restrições veiculadas por lei editada pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

Os signatários da presente coluna, atuando também como advogados da Buser no caso, tem tido a oportunidade de se manifestar sobre o tema não apenas nos autos do processo que tramita na Suprema Corte e lá aguarda julgamento, como também já publicaram coluna sobre o tema na Folha de S.Paulo, sustentando basicamente os pontos a seguir desenvolvidos.

Ao defender a imposição do chamado “circuito fechado” pela legislação mineira, vozes respeitáveis tentam travestir uma evidente reserva de mercado em defesa do interesse público, sustentando que plataformas digitais de fretamento colocariam em risco o modelo de transporte coletivo. Nada mais equivocado.

Há uma distinção jurídica fundamental a ser observada. O serviço público concedido opera em regime de delegação estatal (artigo 175 da Constituição), com linhas fixas, tarifas tabeladas, paradas intermediárias obrigatórias e venda indiscriminada de passagens em guichês rodoviários. Já o fretamento intermediado por aplicativos não explora linhas regulares nem usurpa a titularidade estatal: trata-se de atividade econômica em sentido amplo (artigo 178 da Constituição), viabilizada pela união de viajantes com interesses comuns para o rateio do frete de ônibus operados por empresas privadas autorizadas.

A exigência do circuito fechado (que obriga o passageiro a comprar a ida e a volta juntas, no mesmo veículo, na mesma data e com o mesmo grupo) não decorre de qualquer estudo de impacto regulatório, de uma obrigação ambiental ou de cuidados com a segurança viária. É uma ficção regulatória da era analógica, mantida artificialmente para sufocar novos modelos de negócio e blindar concessionárias históricas contra a concorrência legítima. Como pontuou o ministro André Mendonça no voto divergente no caso sob análise do STF, são restrições desprovidas de justificação técnica que funcionam como barreiras artificiais de entrada que violentam a ordem econômica.

Cumpre lembrar que a intermediação por tecnologia não opera na clandestinidade nem precariza o transporte. As viagens são executadas por transportadoras formalizadas, registradas perante a ANTT e órgãos estaduais, com emissão prévia de autorizações e relação nominal de passageiros aos órgãos fiscalizadores. A governança digital impõe padrões de segurança superiores aos do modelo tradicional: monitoramento ininterrupto por telemetria, câmeras com sensores faciais de fadiga para condutores, limitação de velocidade a 90 km/h, exigência de segundo motorista em viagens longas e cobertura por seguro privado complementar.

O argumento de que a concorrência inviabilizaria a universalização do transporte ou o subsídio cruzado para linhas deficitárias ignora a realidade social do país. Quem mais perde com a proibição do fretamento colaborativo são as famílias de menor renda, para as quais as passagens de balcão sempre foram proibitivas. Dados mostram que mais de 60% dos usuários das plataformas digitais possuem renda de até três salários mínimos e mais da metade não dispõe de veículo particular.

O STF já consolidou essa diretriz na ADPF 449 e no Tema 967: a proibição ou a imposição de entraves desproporcionais à atividade econômica intermediada por aplicativos viola a livre iniciativa (arts. 1º, IV, e 170 da Constituição) e a defesa do consumidor. Na ADPF 574 a Procuradoria-Geral da República havia assentado a inexistência de óbice constitucional ao modelo de intermediação digital de fretamento.

O pacto pela maximização do transporte passa pela convivência harmoniosa entre o serviço concedido e a inovação tecnológica privada, garantindo ao usuário a liberdade de escolha e a dignidade de se locomover com segurança e preços justos.

Retornando-se ao marco constitucional, verifica-se que o modelo de negócios cuja legitimidade jurídica aqui se sustenta pelas razões acima colacionadas (que de longe esgotam os argumentos nesse sentido) atende à função social constitucionalmente estabelecida e acima referida, com destaque para a solução de problemas brasileiros, no caso o da garantia do acesso ao transporte para um número expressivo de pessoas de baixa renda e que, por sua vez, consiste em direito fundamental social básico ligado ao mínimo existencial, sem que com isso — é de se enfatizar — se esteja criando qualquer impacto relevante e desproporcional sobre o modelo de transporte coletivo tradicional, ademais de assegurar, de modo equilibrado, para todos os envolvidos as suas liberdades econômicas.

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